*亚迪F3DM是一款采用插电式混合动力*的汽车，其发动机启动原理可以简要概括为以下几个步骤：
首先，当驾驶员转动钥匙启动车辆时，电控*将检测到启动*，并将*发送给发动机控制单元。
接下来，发动机控制单元会向电机发出指令，启动发动机。同时，该*会监测发动机转速*度，并调整油门加油量以确保发动机的正常运行。
*，发动机启动后，它将通过传动*将动力传递给车辆的轮胎，使车辆开始行驶。
「F3DM_绿混*」2008年装车（＝ECVT）
这一问题早期还需要列举各种数据进行解析，现在不用这么麻烦了。因为丰田汽车基本放弃其特有的ECVT，选择与*亚迪合资成立*研发新能源技术；这种战略*说白了*是*亚迪开启了平台外供模式，与其*的企业内部信息说明为：超30家车企！这一轮*让丰田粉丝备受打击，因为“技术*”忽然崩塌了。下面来看一看ECVT与绿混*的异同。
知识点：初代F3DM插电混动汽车的CVT并不是传统类型，不采用低级的带轮钢带传动模式。其内部结构集成了两台电动机：M1电机为发电电机，与内燃机串联控制一组齿轮组；功能为行驶中发电实现增程驾驶模式，其次在车辆中高速驾驶时*输出动力。M2电机为驱动电机，作用为单独驱动车辆以纯电模式行驶，在混动模式中合并输出，结构特点参考下图。
「绿混*」是真正的CVT，因其“内燃机＋M1”组合是依*发动机转速升降调整输出功率，车速升降完全没有动力中断，M2电机与减速齿轮也是同理。不过这种结构的缺点也很突出，那*是内燃机只有一个前进挡，*输出动力时很难理想的控制NVH与耗油量。同时集成双电机的变速箱限制了电机功率，这对提升车辆性能是有些障碍的；虽然2008款的F3DM也有“10.5秒”破百成绩，相*新款的ECVT日系混动汽车还有些*优势，但*亚迪要求不低。
*：太阳轮。这两个品牌的ECVT变速箱，其概念是*亚迪「DM1.0_CVT＋E前缀」，仅此而已。因其基础结构是没有区别的，加上个所谓的“太阳轮”又有什么意义呢？基础的DM绿混的两组动力传动*已经实现了理想的CVT模式，所以这种技术没有什么亮点可言。那么这种电动机的优缺点也*与DM绿混*完全相同，甚至还不如后期的仿制机型EDU。
上汽「EDU_2AT」是绿混*的逆向产品，本质是非核心研发人员的“挖角”的结果。不过这台机器的最新机型倒是也有些升级，*如内燃机与变速箱发电电机串联后，其物理齿轮组（挡位）增加到5个，这*能更高效的调整内燃机的*输出状态了。然而不论是DM1.0、ECVT还是EDU，其最大的缺点仍然是限制功率，同时作为横置变速箱集成电机后也只能驱动前轮，而且维保成本也会有一定程度的提升，这才是*亚迪淘汰DM绿混的原因。（下图左为模拟）
是不是有点搞笑呀，如果两田的混动真是香的，也没*亚迪啥事，大家早都纷纷效仿了！
早在十年前，*亚迪*已经研发出了混动车——F3DM,要追溯历史，那*亚迪的研发技术其实是早于两田，可为何这项技术没有继续延用，那必然是有它不存在的道理所在！大自然任何事物的存亡都是遵循着自然*，存在必然有它的意思所在，而消亡又或者说不被广泛的使用，那自然也是有它不该存在或者是不被广泛使用的原因在内！
我们都知道，在中国的新能源市场，是参照着国家制度而走——新能源补贴，两田的混动车的内部构件不仅硬件复杂，软件控制*也极其复杂，不仅需要花费的大量的成本研发，还不能享用国内的新能源补贴，他在中国的存在，*鸡肋还鸡肋。咱们再回看下*亚迪目前研发的插电混动汽车，不仅可以享用新能源补贴，还大大减少了车辆的油耗的同时也减少了尾气排放量，为治理全球环境起到了重要作用，这样的一个产品诞生及广泛使用，也是*亚迪不去研发油电混动的原因之一。
刚刚有提到，任何事物的存在都有他的必然性，那*亚迪研发的新能源电动汽车，*是因为它的出现不仅适用于中国政策，还适用于治理全球环境污染问题。*亚迪这几年的销量及口碑，早已是众人皆知，他们在实现新能源技术研发技术逐步成熟的同时，还治理了全球最为棘手的环境污染问题之一，*亚迪新能源电动汽车近几年已遍布全球各地。敢问，*亚迪今天的成效，今天的研发技术水平，有必要转型，有必要投放研发一个完全不被大众认可且在国内毫无优势的“两田混动车”吗？
有时候不做，并不是不行，而是因为某产品存在的意义性不大罢了~所以我觉得没必要纠结*亚迪懂不懂这项技术
